1. Civitavecchia ieri ed oggi
Il toponimo Centumcellae, l'antico nome del luogo corrispondente all'attuale Civitavecchia (che appare, per la prima volta, in una lettera di Plinio il Giovane databile al decennio iniziale del II secolo), è stato interpretato nel tempo, fra storia e leggenda, come riferito a cento approdi per le navi, a cento magazzini del porto, a cento camere per le truppe di terra e di mare, a cento aule di giustizia, a cento celle per i condannati, ponendo di volta in volta in evidenza l'una o l'altra delle componenti che fin dalle origini hanno caratterizzato la città; centro portuale e annonario al servizio di Roma, presidio militare, sede di tribunale e luogo di reclusione che ha avuto, tra i suoi involontari ospiti, intorno all'anno 251, addirittura un papa, Cornelio. Con in più la fama, sempre attestata dalle fonti, di amena località di soggiorno, prescelta da vari imperatori a partire da Traiano, di base per svaghi nautici e venatori, prediletta dai pontefici nei secoli del potere temporale, di rinomato centro termale e, dopo l’annessione al Regno d’Italia, di località balneare.
La storia di Civitavecchia è stata in più parti travisata dagli storiografi locali, che tra il 1700 ed il
1936 hanno dedicato alla Città le loro opere, attribuendole un passato di continuo progresso, di
vicende sempre gloriose ed esaltanti. L'errore più grave è stato quello di aver attribuito alla città
portuale (appunto la Civita Vecchia) i fatti che tra il IX ed il XIV secolo hanno, invece, riguardato
la Centocelle-Leopoli, ossia la città dove fu trasferita la popolazione, dopo la distruzione del centro
costiero. Solo studi recenti, dopo un'attenta analisi critica delle fonti e dei documenti archivistici,
hanno ricostruito in modo attendibile le vicende del comprensorio civitavecchiese. A tali studi si è
rifatta questa relazione per tracciare una sintesi storica dell'evoluzione urbanistica della Città.
Va notato che le fasi dell'evoluzione urbanistica di questo tratto di costa tirrenica sono caratterizzate da un particolare rapporto con il mare delle popolazioni locali, modificatosi nel tempo per quanto riguarda i modi ma costante nella sua importanza per la loro esistenza e la loro economia.
Nei paragrafi seguenti cercheremo di ricapitolare brevemente le fasi dell’evoluzione urbanistica
di questo tratto di costa tirrenica, notando preliminarmente che ognuna di esse è caratterizzata da un particolare rapporto con il mare delle popolazioni locali, modificatosi nel tempo per quanto riguarda i modi ma costante nella sua importanza per la loro esistenza e la loro economia.
1.1. Le origini
Tracce consistenti e molteplici della presenza umana, risalenti alle varie età preistoriche, si ritrovano in tutto il territorio altolaziale. Insediamenti connessi allo sfruttamento delle risorse minerarie sono concentrati in particolare tra i rilievi dei Monti della Tolfa, con manifestazioni tipiche della civiltà appenninica. Anche la costa vede, in concomitanza con l’evolversi della facies proto-villanoviana e di quella villanoviana, l’intensifi-carsi di abitati capannicoli dove la vicinanza del mare e dei corsi d’acqua offre le necessarie condizioni per la sopravvivenza. Numerosi indizi attestano l’esistenza di traffici marittimi, oltre che con la Sardegna, anche con lontane regioni del Mediterraneo.
1.2. Il periodo etrusco
L’evolversi della civiltà villanoviana in quella etrusca è segnato dall’affermarsi di veri e propri centri urbani di grandi dimensioni che controllano, in posizioni arretrate dalla costa, ampi territori, dove la popolazione dedita all’agricoltura e ad altre attività produttive vive in piccoli villaggi sparsi.
Cere, Tarquinia, e Vulci, per questa parte dell’Etruria Meridionale, sono le sedi delle grandi lucumonie della confederazione etrusca. L’organizzazione territoriale, prevalentemente trasversale (ossia articolata su percorsi perpendicolari al mare), comporta una forte integrazione tra la fascia costiera, dove si attestano i traffici marittimi, e l’entroterra produttivo. Ognuna di queste città ha sul mare uno o più centri portuali, collegati ad essa da rapidi percorsi. Alsium, Pyrgi, e Punicum fanno capo a Cere, Rapinium, Graviscae e Martanum a Tarquinia. Pyrgi e Graviscae assumono grande importanza per i loro santuari, annessi agli empori in cui affluiscono, rispettivamente, mercanti punici e greci.
1.3. Dalla colonizzazione romana al latifondo
Tra il IV e il III secolo a.C., l’inevitabile conflitto tra le città etrusche e Roma si conclude con l’annessione della zona litoranea, la costruzione dell’Aurelia e la fondazione di colonie:
l’organizzazione territoriale ruota di 90°, divenendo di tipo longitudinale, secondo una direttrice che
viene ad inserirsi in un sistema radiocentrico imperniato su Roma, la città egemone.
Alla fase della colonizzazione, inizialmente evolutasi in uno sfruttamento capillare del territorio attraverso innumerevoli ville rustiche, segue la fase dell’occupazione della costa da parte delle ville
marittime dei romani più abbienti e del dilagare del latifondo a manodopera servile, con la progressiva decadenza economica e sociale.
1.4. La Villa Traianea e la costruzione del Porto
Il reincameramento dei demani da parte del fiscus Caesaris, probabilmente, è la premessa per la
costruzione, da parte di Traiano, della sua villa-palazzo, detta delle Centumcellae per l’eccezionale
ampiezza, sorta forse su preesistenti complessi edilizi ingranditi e collegati tra loro.
A lui si deve la realizzazione di una variante alla via Aurelia per allontanare il traffico di transito
dalla villa e rendere il tracciato più scorrevole: finalità, queste, più che giustificate nel quadro del
riassetto organico del territorio, di cui costituiva elemento strategico la costruzione del nuovo porto,
che possiamo ritenere completato intorno all’ anno 109. Plinio il Giovane, ospite dell’imperatore
per una sessione del Consilium Principis, ci ha lasciato una descrizione dei lavori, consistenti nello
scavo di una darsena interna, destinata ad accogliere la flotta imperiale, e nella realizzazione (con la
roccia estratta dallo scavo) di un molo ad arco di cerchio, di uno rettilineo (attraversato da canali a
volta, per evitare l’insabbiamento del bacino) e di un’isola artificiale a protezione dell’imboccatura
del porto.
Come vedremo, se le fasi insediative più antiche non hanno lasciato tracce nell'attuale assetto urbanistico, la fondazione del porto è l’atto che ha dato origine al successivo sviluppo del centro
portuale ed ha comportato una trasformazione fisica della costa di cui si conservano tracce ancora visibili.
1.5. L’evoluzione in centro urbano
Verso la fine del II secolo, dopo che già Antonino Pio e poi Marco Aurelio avevano preferito, per gli svaghi e la villeggiatura, la più rapidamente accessibile Lorium, attuale Castel di Guido, le funzioni di residenza rappresentativa di Centumcellae iniziano a subire trasformazioni, venendo a prevalere, per la parte a mare, quella portuale di sbarco delle merci per l'approvvigionamento di Roma e, per la parte "urbana", durante il periodo delle persecuzioni anticristiane, quella di soggiorno obbligato (ma non sempre severo) per illustri esponenti della nuova fede appartenenti alla corte imperiale o che rivestivano cariche pubbliche, così da allontanarli da Roma ed evitare lo scandalo della conversione.
Inizia, con tali promesse, l'evoluzione in centro urbano, che si accresce per successive aggregazioni, dapprima intorno alla villa imperiale e poi sovrapponendosi ad essa, con ristrutturazioni e demolizioni che ne cancellano l'originaria configurazione.
Il processo evolutivo, già definito sulla metà del III secolo, si completa all'inizio del seguente,
dando luogo ad un centro che diviene sede episcopale all'indomani dell'editto costantiniano, è in continuo sviluppo ed in progressiva affermazione politica e promette di acquistare una forte egemonia sui territori circostanti ed una certa autonomia dalla stessa Roma, in crescente decadenza dopo il trasferimento della capitale a Costantinopoli, la divisione definitiva dell'impero alla morte di Teodosio e il saccheggio operato nel 410 dai Goti di Alarico.
La perdurante vitalità di Centumcellae nella generale desolazione dei territori circostanti ci è testimoniata da Rutilio Namaziano, prefetto di Roma, nel De redito suo, diario poetico del viaggio
compiuto sul finire del 416. Partito da Porto diretto in Gallia, fa tappa nel porto traianeo e ne descrive il tranquillo bacino ad anfiteatro delimitato dai due moli e dall’isola, le torri gemelle alle due imboccature e la darsena circondata da edifici.
1.6. Crescita ed affermazione del Ducato Romano
L'assunzione da parte dei pontefici romani della riorganizzazione di quello che sta divenire il Patrimonio di San Pietro in Tuscia blocca la nascente autonomia della città, che tuttavia mantiene la
posizione ormai acquisita di centro portuale fiorente, che viene anzi accresciuta da nuove funzioni
strategiche.
Nella seconda metà del VI secolo risulta presente in città una guarnigione militare guidata da un tribuno. La popolazione è suddivisa nelle classi del clero, dei nobili e della plebe. Gregorio Magno, nei suoi scritti, riferisce d'un Teofanio che riveste la carica di Centucellis urbis comes. Rimasta sempre un avamposto del Ducato Romano verso i territori longobardi della Tuscia, la città diviene alla fine dell'VIII secolo la base della flotta organizzata dal papa Adriano I, che ne riferisce a Carlo Magno, contro i traffici di schiavi tra greci ed arabi.
1.7. La distruzione e l’abbandono
Le incursioni saracene che colpiscono le coste italiane nel IX secolo travolgono Centumcellae, ripetutamente saccheggiata, forse per qualche tempo occupata ed infine completamente distrutta.
L'esodo degli abitanti ed il perdurante pericolo determinano il trasferimento delle prerogative civiche e della sede vescovile in una nuova città, che prende lo stesso nome di Centumcellae, fondata nell'854 dal Leone IV, nell'ottica di una diversa strategia territoriale, in cui la "città vecchia" sul mare non ha più ragione di esistere.
Il nuovo insediamento fortificato, in posizione riparata sui colli e con una cittadinanza che ha ormai cambiato attività e risorse, si mantiene vitale per vari secoli, pur decadendo poi lentamente, quando sul territorio si affermano altri centri di potere.
Perduta la sede episcopale e via via spopolata, Cencelle, come è ora denominata per contrazione del nome, viene utilizzata come cava di materiale da costruzione, per edificare poco lontano, a partire dal 1462, il borgo minerario di Allumiere, in seguito alla riscoperta e allo sfruttamento industriale dell'allume.
1.8. La Civita Vecchia nel Medioevo
La "rinuncia al mare" e l'appropriazione dei possedimenti litoranei da parte dei feudatari e in primo luogo dei Prefetti dell'Urbe – anche se, formalmente, a nome del Senato romano – impediscono, per oltre quattro secoli, la rinascita piena e politicamente significante del centro portuale, che troverà le necessarie condizioni storiche ed economiche solo nel corso del Quattrocento, con l'energica politica papale di riconquista e di rifondazione dello stato ecclesiastico.
Come in altre parti del litorale, tra il X e l'XI secolo, sorge vicino al porto della città abbandonata una rocca. Lungo la strada che ancora costeggia il porto, subito alle spalle degli edifici affacciati sulla calata, di cui si conservano resti consistenti, si sviluppa un borgo lineare che vede, in anni non precisabili, anche una modesta chiesa innalzarsi tra le case: la “gotica” Santa Maria, che nel 1309 risulta appartenuta ai Templari. Il borgo si ingrandisce per schiere parallele alla prima strada, fino ad assumere la conformazione che rimarrà poi cristallizzata fino alla metà del XVII secolo, con un perimetro di mura merlate e turrite, forse restaurate o forse costruite da Pio II Piccolomini.
1.9. I secoli dei grandi lavori pontifici
Il Cinquecento, il Seicento e il Settecento vedono Civitavecchia oggetto d'una continua e straordinariamente coerente attività di ricostruzione, di potenziamento e arricchimento urbanistico architettonico, cui contribuiscono con piani e progetti di altissima qualità funzionale ed estetica i massimi artisti dell'epoca, contemporaneamente impegnati nelle realizzazioni irripetibili della Roma papale: Baccio Pontelli, Bernardo Rossellino, Donato Bramante, Antonio da Sangallo il Giovane, Gianlorenzo Bernini, Carlo Fontana, Luigi Vanvitelli, tutti tranne Michelangelo Buonarroti, che invece è l’unico ricordato dalla toponomastica con l’errata attribuzione della paternità del Forte.
Il porto assurge a prototipo tipologico e la città, pur conservando il ruolo di servizio alla capitale,
che ne ha permesso la rinascita, riacquista le prerogative civiche perdute secoli prima, assumendo
una fisionomia di centro cosmopolita, almeno per quanto può esserlo in quei tempi una provincia
ecclesiastica. Travalicate le mura turrite, nuovi edifici pubblici e abitazioni private occupano tutti
gli spazi fino alla cinta bastionata, ripetendosi così la saturazione delle aree avvenuta in precedenza
entro il recinto delle mura castellane.
1.10. L’Ottocento e le ultime opere del Papato
Risalgono all'ultima fase del dominio pontificio alcuni importanti interventi che danno alla città ottocentesca una nuova dimensione territoriale: il piano di espansione elaborato dal Genio francese
nel 1856 per un'area di oltre 20 ettari (che viene circondata da una nuova cinta murata), la ricostituzione della sede episcopale, la costruzione della ferrovia Roma-Civitavecchia, l'adozione di un regolamento edilizio, la realizzazione di varie attrezzature e servizi pubblici (come il Teatro Traiano, la Polveriera, il nuovo Bagno Penale) e altre numerose opere di restauro, adeguamento e ammodernamento.
1.11. Civitavecchia italiana e prime alterazioni urbanistiche
L'annessione di Civitavecchia al Regno d'Italia dà inizio ad una serie di operazioni urbanistiche ed edilizie, ritenute all'epoca espressioni di progresso e modernità, che nascondono, in realtà, la nascita della speculazione e l'avvio di un progressivo snaturamento dei caratteri originali della città:
l'abbattimento delle mura e delle porte cinquecentesche, l'edificazione intensiva delle aree di risulta,
la sopraelevazione indiscriminata delle antiche case del nucleo storico, la costruzione dei primi
impianti del cementificio a ridosso della città e la chiusura della "bocca di levante" nel porto, con il
prolungamento dell'antemurale traianeo, primi atti d'una manomissione del porto che proseguirà fino a tempi recenti, senza affrontare il problema di fondo del necessario ampliamento all’esterno degli ambiti monumentali. Per contro, la città si arricchisce di un lungomare, che prosegue fino agli stabilimenti balneari del “Pirgo” e del “Pirghetto” e su cui si allineano palazzi e villini di dignitosa
architettura, tra cui il Grand Hotel delle Terme, in cui vengono convogliate le acque dalle sorgenti
termominerali.
1.12. Gli anni del regime fascista
A ciò segue, con l'avvento del Fascismo, la saturazione delle aree interne, l'edificazione del comprensorio dell'ampliamento francese – senza però realizzare le grandi piazze e le aree a giardini
pubblici previste dal piano –, la nascita dei sobborghi spontanei, a monte della città, privi di servizi
e di infrastrutture – dove vengono emarginati gli immigrati e i ceti meno abbienti –, l'assurda resezione delle navate laterali del grandioso arsenale berniniano, per consentire il passaggio dei binari ferroviari, mentre era sufficiente ampliare di alcuni metri la banchina.
Nei dintorni della città sorgono grandi complessi militari, quasi a controllarne ogni movimento:
caserme, scuole per varie armi, poligoni e polveriere gravano il territorio di nuove servitù. Non mancano opere importanti per il rilancio economico, come la linea Civitavecchia-Orte e lo stabilimento SPCN, con l'annessa città-giardino Aurelia (1930), prezioso quanto insolito esempio di razionalismo urbanistico adottato da un capitalismo illuminato che, per di più, si avvale di una progettista donna: Anna Piccolomini.
1.13. I bombardamenti del 1943-44
Ad ogni prospettiva di sviluppo pone comunque fine la guerra, con le ottantasette incursioni aeree dei bombardieri alleati che, dal 14 maggio del '43 al 22 maggio del '44, cancellano l'antico volto della città e del porto, provocano quasi cinquecento vittime accertate e determinano la distruzione del 75% del patrimonio edilizio preesistente. Per la seconda volta nella sua storia, dell’antica città traianea non restano che rovine desolate.
La popolazione trova nuovamente rifugio nelle campagne e nei paesi vicini, abbandonando ogni avere e ogni speranza.
Sono le truppe alleate ad occupare poi Civitavecchia ed a sgombrare, frettolosamente, il porto dalle macerie, per consentirvi l'attracco della nave Liberty.
1.14.. Il dopoguerra
Il 15 giugno 1945 viene tempestivamente adottato il Piano di Ricostruzione, redatto da Luigi Piccinato: un piano realistico ed al tempo stesso coraggioso per alcune scelte innovatrici, che darebbe un certo respiro alla città, se non venisse di autorità limitato ad un ambito ristretto e se le norme speciali della legge istitutiva non viziassero lo strumento in se stesso di gravi lacune. La drammaticità del momento impedisce, forse, una più meditata soluzione del problema rappresentato dal nucleo antico in buona parte raso al suolo, ma l'impostazione urbanistica delle zone a monte del viale Baccelli, con molti spazi per verde e servizi e con due arterie interne ed una tangenziale disposte longitudinalmente, che se   regolarmente attuata, avrebbe dato un ben diverso assetto a tutta quell'ampia zona dove più intensa e caotica sarà l'attività edilizia nei successivi vent'anni.
A ciò si aggiunga il mancato rispetto delle previsioni planovolumetriche nella fascia lungo il
porto, le assurde demolizioni di monumenti storico-artistici di inestimabile valore (compiute ancora
negli anni Cinquanta, per cui vengono inesorabilmente demolite opere colpite dalle bombe ma di
cui restavano parti significative, come l'Arsenale del Bernini, la chiesa matrice di Santa Maria con il
campanile romanico e la facciata settecentesca di Jean-Baptiste Labat – rimasta a lungo in piedi, da
sola, tra le macerie spianate dalle ruspe –, e altri documenti edilizi di valore quanto meno “sentimentale”), le innumerevoli varianti avulse da una visione urbanistica complessiva, la gestione,
quanto meno disinvolta, del patrimonio immobiliare pubblico, praticamente cancellato a vantaggio
della speculazione privata, e ritroviamo la Città di oggi, con i suoi problemi di traffico irrisolti, il suo squallido aspetto edilizio, la sua sconfortante qualità della vita.
1.15. Il Piano Regolatore Generale
Nel 1956 la fase di ricostruzione è ormai completata e l'Amministrazione comunale si pone il meritorio obiettivo di dotare Civitavecchia di un Piano Regolatore Generale; l'incarico della progettazione viene affidato allo stesso Luigi Piccinato, affiancato da due giovani ma già affermati urbanisti, Renato Amaturo e Nico Di Cagno.
La loro prima soluzione progettuale, poi modificata parzialmente dall'Amministrazione ed oggi del tutto dimenticata, è molto interessante e resta ancora attuale, proponendo – ad esempio – quello spostamento dello stabilimento Italcementi in altre aree più periferiche della stessa società, che oggi
non è ancora avvenuto. Il che ne rende non più procrastinabile la dismissione, per consentire un
recupero delle zone a monte del centro storico che non sarà solo di carattere ambientale, ma anche
di strategia urbana generale.
Il piano, adottato nell'ottobre del 1961, prende atto di alcune tendenze e rappresenta, per certi
aspetti, un compromesso fra scelte urbanistiche mirate e situazioni di fatto. Così, i quartieri residenziali, con le loro dotazioni di spazi pubblici per servizi e attrezzature dislocati in "centri" gerarchicamente organizzati dalla scala del settore urbano a quella di vicinato, vengono previsti
lungo due direttrici: la principale, verso l'entroterra, con indici edilizi più elevati, risponde a criteri
di funzionalità e logica territoriale, disponendosi secondo la linea di massima pendenza del terreno
verso le alture panoramiche; la seconda, ormai consolidata dalle edificazioni avvenute, conferma la
tendenza spontanea dell'espansione lungo la costa a sud, verso Santa Marinella, con il pericolo d'una saldatura, dannosa dal punto di vista urbanistico e gravissima da quello ambientale. A cerniera tra le due direttrici, la zona dell'espansione francese (ormai quasi totalmente edificata) è destinata a centro direzionale, puntando su una totale ristrutturazione urbanistica, ritenuta possibile con l'adozione di un altissimo indice di fabbricabilità: un mito, quello d'un centro direzionale unitario e caratterizzato da edifici a torre molto alti, proprio della cultura urbanistica di quegli anni e poi naufragato nella recessione economica del periodo successivo.
A nord, un altro mito del tempo: una vasta zona industriale è prevista a partire dalla Fiumaretta (dove è proposto l'allaccio stradale e ferroviario con il porto, da ampliare secondo il Piano Regolatore Portuale del '51 e successive varianti, il cosiddetto "Piano Strongoli") con una estensione di circa 350 ettari, in cui si ipotizza l'insediamento di 15-20mila addetti. All'estremità settentrionale della zona industriale, in ampliamento della città-giardino Aurelia rimasta incompiuta, il piano inserisce un quartiere di circa ottomila abitanti, in funzione di residenza alternativa alla città per gli addetti all'industria, alla limitrofa zona militare, allo scalo ferroviario ed allo stabilimento penale di cui si prevede il trasferimento verso il confine con Tarquinia.
A nord-est dell'abitato, infine, per rispondere all'antico sogno di sfruttare le sorgenti idrominerali vicino ai resti monumentali dei Bagni romani, il Piano colloca una vasta zona per insediamenti turistico-termali, peraltro con caratteristiche di residenzialità e con una densità edilizia, che si riveleranno eccessive ed inadatte alle peculiarità ambientali dei luoghi.
Vera e propria spina dorsale di tutto il sistema insediativo di Piano Regolatore è il nuovo "asse attrezzato", costituito dalla variante alla S.S. n° 1/Aurelia, cui s'aggiungono, a supporto ed a potenziamento della viabilità esistente, un'arteria longitudinale "mediana" di penetrazione e scorrimento (che ripropone e prolunga fino alla zona industriale la tangenziale del Piano di
Ricostruzione) e due vie trasversali di collegamento est-ovest, che raggiungono i futuri quartieri a
monte della città e lo svincolo "Civitavecchia Nord" dell'autostrada. Quanto a questa, il Piano
Regolatore non può che prendere atto della sua realizzazione ormai decisa dagli organi centrali,
malgrado la ben chiara inutilità di un'autostrada a pedaggio nel tratto Roma-Civitavecchia, ai fini
dello sviluppo economico del comprensorio.

Verde pubblico cittadino